סקר תחבורה בתל אביב: ירידה בשימוש ברכב פרטי לעבודה

עדכון אחרון ב – יום שני, 5 מאי 2025, 20:41 על ידי חדשות תל אביב

נתוני סקר תחבורה עדכני בתל אביב-יפו מצביעים על מגמה של ירידה בשימוש ברכב פרטי לטובת חלופות אחרות, ומעידים על שינויים בהרגלי הנסיעה של התושבים.

הרגלי הנסיעה משתנים: פחות תל אביבים מגיעים לעבודה ברכב פרטי

מגמות חדשות בצורת ההתניידות של תושבי תל אביב-יפו באות לידי ביטוי בנתונים העולים מסקר תחבורה מקיף שנערך לאחרונה בעיר. על פי ממצאי הסקר, שבוצע בשנת 2024 וכלל מדגם של 2,000 תושבים, נרשמה ירידה משמעותית בשיעור התושבים המשתמשים ברכבם הפרטי לצורך הגעה למקום עבודתם. בעוד שבשנת 2021 דיווחו 51% מתושבי העיר כי הם נוסעים לעבודה במכונית פרטית, הרי שבשנת 2024 ירד נתון זה ל-43% בלבד. ירידה זו מעידה על שינוי בהעדפות ובאפשרויות ההתניידות, ועלייה בשימוש באמצעי תחבורה חלופיים. בשנת 2024, רוב תושבי העיר הגיעו לעבודה שלא ברכב פרטי, כאשר 27% עשו שימוש בתחבורה ציבורית, 15% השתמשו באופניים או קורקינט חשמלי, ו-9% הגיעו ליעדם בהליכה רגלית.

שביעות רצון ממגוון אמצעי התחבורה בעיר

הסקר בחן גם את מידת שביעות רצון התושבים ממגוון אמצעי התחבורה העומדים לרשותם. נתונים אלו, המבוססים על דירוג סובייקטיבי של המשתתפים, מספקים הצצה לתחושות הציבור כלפי כל אחד מאמצעי ההתניידות. נוסעי הרכבת הקלה הם הקבוצה המרוצה ביותר, עם 61% מהם שהביעו שביעות רצון גבוהה. אחריהם ברמת שביעות הרצון נמצאים הולכי הרגל, כאשר 51% ציינו שהם מרוצים מאופן התניידות זה. רוכבי האופניים ממוקמים במקום השלישי, עם 44% שביעות רצון. לעומת זאת, קבוצת הנהגים במכוניות פרטיות היא הפחות מרוצה באופן ניכר. רק 17% מנהגי הרכבים הפרטיים הביעו שביעות רצון, ואילו 54% מהם דווחו על חוסר שביעות רצון גבוה במיוחד. נתונים אלו אינם מפתיעים בהתחשב בעומסי התנועה הכבדים ובקשיי מציאת החניה בעיר, תופעות המעיבות על חווית הנסיעה ברכב פרטי.

היפוך הפירמידה התחבורתית כיעד אסטרטגי

ממצאי הסקר, המעידים על ירידה בשימוש ברכב הפרטי ועלייה בשימוש באמצעים אחרים, מתכתבים עם יעד אסטרטגי שהציבה העירייה מזה מספר שנים: היפוך פירמידת התחבורה העירונית. קונספציה זו, המקובלת בערים מטרופוליניות רבות בעולם המערבי, שואפת לצמצם את התלות ברכב הפרטי ולהעניק עדיפות לתנועת הולכי רגל, רוכבי אופניים ותחבורה ציבורית. הרעיון הוא ליצור מרחב עירוני הנותן עדיפות לאמצעים מקיימים ויעילים יותר מבחינת ניצול שטח, הפחתת זיהום אוויר ורעש, ועידוד אורח חיים פעיל. למרות שהיעד של היפוך מלא של הפירמידה טרם הושג במלואו, הנתונים העולים מהסקר לשנת 2024 מצביעים בבירור על התקדמות בכיוון זה ועל שינוי בפועל בהרגלי התושבים. שינוי זה מוכיח כי כאשר רשות מקומית מציבה יעד ברור ומיישמת מדיניות תומכת, ניתן לחולל שינוי בהרגלי התחבורה של האוכלוסייה.

פיתוח תשתיות לאופניים כחלק מהשינוי

אחד הכלים המרכזיים בהם עושה העירייה שימוש לקידום היפוך הפירמידה הוא השקעה בפיתוח תשתיות עבור אופניים וקורקינטים חשמליים. בשנים האחרונות הורחבה באופן ניכר רשת שבילי האופניים ברחבי העיר. כיום, עומד האורך הכולל של שבילי האופניים בתל אביב על כמעט 200 קילומטרים. נתון מרשים במיוחד הוא כי כרבע מאורך זה נסלל או סומן במהלך חמש השנים האחרונות. השקעה זו בתשתית מאפשרת ליותר תושבים לבחור באופניים ככלי תחבורה יום-יומי. על פי נתוני הסקר, כ-100 אלף תושבי העיר משתמשים באופניים באופן קבוע כאמצעי התניידות. נתון זה מעיד על הפוטנציאל הגדול של תחבורת האופניים בעיר, הנהנית מיתרונות טופוגרפיים (שטוחה יחסית), קומפקטיות, ומזג אוויר נוח ברוב ימות השנה.

אתגרים לצד התקדמות והשקפת עולם ברורה

השינויים בהרגלי התחבורה ופיתוח התשתיות בתל אביב מתרחשים לצד אתגרים לא מבוטלים. חלקים נרחבים מהעיר נמצאים בתקופת בנייה אינטנסיבית, הכוללת עבודות תשתית משמעותיות להקמת קווי הרכבת הקלה ומטרו עתידיים, לצד פרויקטים של התחדשות עירונית. עבודות אלו משפיעות על התנועה במרחב העירוני ולעיתים אף מאטות את קצב פיתוח התשתיות החלופיות, כמו סלילת שבילי אופניים נוספים. למרות זאת, העירייה ממשיכה לדבוק בתוכנית אב ברורה ובשקפת עולם עקבית בתחום התחבורה ותכנון המרחב. הקונספציה של היפוך פירמידת התחבורה מהווה את הבסיס לתכנון העירוני, מתוך הבנה שהיא הגישה היחידה שהוכחה כיעילה בערים גדולות בעולם לצמצום גודש תחבורתי, שיפור איכות החיים ועידוד קיימות.

שתי ערים בתוך עיר אחת: הבדלים בין צפון לדרום הירקון

עיון מעמיק בנתוני סקר התחבורה חושף תמונה מעניינת ומורכבת לגבי אופי ההתניידות בחלקים שונים של תל אביב-יפו. נראה כי קיימים הבדלים ניכרים בהרגלי התחבורה ובשיעורי בעלות על רכב פרטי בין אזור “לב העיר” (מדרום לירקון) לבין השכונות הממוקמות מצפון לירקון (“עבר הירקון”). בשכונות עבר הירקון המזרחי, קיים שיעור גבוה באופן משמעותי של משקי בית המחזיקים בשתי מכוניות או יותר – 48% לעומת 14% בלבד בלב העיר. נתונים אלו מתבטאים גם באופן ההגעה לעבודה: 68% מתושבי עבר הירקון מגיעים לעבודה ברכב פרטי, לעומת 23% בלבד מתושבי לב העיר. לעומת זאת, בלב העיר נרשם שיעור גבוה יותר של תושבים המשתמשים באופניים כאמצעי הגעה לעבודה – 40% לעומת 19% בלבד בשכונות שמצפון לירקון. הבדלים אלו מצביעים על כך שהרגלי התחבורה מושפעים במידה רבה מאופי הבינוי, צפיפות האוכלוסין, זמינות תחבורה ציבורית ושבילי אופניים, ומאפיינים תרבותיים שונים בין אזורי העיר.

הביקוש לתחבורה ציבורית בסופי שבוע

הסקר סיפק גם תובנות חשובות לגבי הביקוש לשירותי תחבורה ציבורית, ובפרט בסופי שבוע. הנתונים מסגירים צמאון אדיר בקרב תושבי תל אביב והסביבה להרחבת שעות פעילות האוטובוסים גם לימי שבת. על פי הסקר, 28% מתושבי העיר כבר עושים שימוש בשירותי ההיסעים הפועלים בסופי שבוע במסגרת “נעים בסופ”ש”. נתון זה כמעט הוכפל בהשוואה לסקר קודם שבוצע בשנת 2021. כאשר תושבי העיר נשאלו מה הדבר החשוב ביותר שיש לשפר בתחבורה הציבורית, 39% בחרו ב”הרחבת שעות פעילות האוטובוסים גם לשבת” כתשובה העיקרית. נתון זה מצביע על פוטנציאל עצום להרחבת השימוש בתחבורה ציבורית אם זו תפעל גם בשבת, ועל צורך ציבורי משמעותי במענה תחבורתי גם בימים אלו.

השוואה למטרופולין ותפיסות תחבורה מיושנות

למרות ההתקדמות הנרשמת בתל אביב-יפו, המציאות התחבורתית במטרופולין גוש דן בכללותו עדיין מאתגרת ביותר. נראה כי תפיסות תחבורה מיושנות, שאינן מציבות את היפוך פירמידת התחבורה כיעד מרכזי, עדיין רווחות ברשויות מקומיות רבות בסביבה. ערים הסמוכות לתל אביב, כמו חולון, בת ים, גבעתיים ורמת גן, ממשיכות להתמודד עם עומסי תנועה כבדים וקשיים תחבורתיים ניכרים. רשויות אלו מתמקדות לעיתים קרובות בהוספת כבישים ומקומות חניה, מתוך רצון לתת מענה ללחץ המיידי מצד הציבור, אך גישה זו אינה מספקת פתרון ארוך טווח ומובילה להגברת הגודש. תושבים בערים אלו חשים את הקושי היומיומי, כאשר כל יציאה מהבית דורשת שיקול דעת ומתבססת על מצב התנועה בכבישים, המוביל לעיתים קרובות לחסימות ול”פקק”.

תל אביב כמופת: קונספציה שמאפשרת שינוי

עיריית תל אביב-יפו מוכיחה כי גם במסגרת המגבלות הרגולטוריות הקיימות בישראל, בהן למשרד התחבורה יש סמכויות רבות בתחום (למשל, דרישת אישורים לשינויים במסלולי קווי אוטובוס או מיקום תחנות), ניתן לחולל שינוי משמעותי. ההתמקדות בקונספציה ברורה של היפוך הפירמידה, לצד השקעה בתשתיות תומכות (שבילי אופניים, נתיבי תחבורה ציבורית, רכבת קלה), מניבה תוצאות בשטח ומובילה לשינוי בהרגלי התושבים. הניסיון הבאר שבעי מראה כי כאשר יש רצון פוליטי והשקפת עולם תחבורתית מודרנית, ניתן להתגבר על חסמים ולהוביל את העיר לכיוון של עתיד תחבורתי יעיל ומקיים יותר. השאלה המרכזית הנותרת היא האם רשויות מקומיות אחרות במטרופולין יאמצו גישה דומה ויצטרפו למאמץ הכולל לפתרון האתגר התחבורתי באזור.

פוסטים קשורים לנושא:

עד סוף המלחמה הרכבות ימשיכו לעבוד בשבת חיילי המילואים נתקעו ללא הסעות עדכון מדיניות החניה בכחול לבן בתל אביב שירות “נעים בסופ”ש” יפעל גם בחג כל הפרטים על ההסעות בחינם שיבושים במערכת החינוך בתל אביב: מחאת המורים נמשכת בת”א  תושבים ישלמו על חניה בכחול לבן  הליך הפקעת מקרקעין לצרכי ציבור בפרויקט המטרו תל אביב שדרוג תחבורתי עם עבודות שבילי אופניים ברחוב המסגר תל אביב בעוד עשור- גורדי שחקים של עד 80 קומות